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下載手機APP 在電動化浪潮之下，鋰電池已成為炙手可熱的黃金賽道。熱門之外，如今又有一股新的技能力量逐步強大，它并不是要顛覆誰，而是作為鋰電池的補充，成為動力變革的新推手。
本年以來，鋰電池板塊的高景氣度再次超出了咱們的認知，寧德年代的市值站上1.3萬億高點，許多二線鋰電企業(yè)和材料企業(yè)的股價更是力求上游地創(chuàng)下前史新高。相比之下，相同是新動力道路，氫燃料電池板塊卻顯得格外冷清。
直到最近的一條消息讓氫燃料電池重回咱們視野，日本本田轎車宣告，自本年8月開端，將中止以氫氣為燃料的氫燃料電池轎車的出產(chǎn)。就在半年前，日產(chǎn)宣告暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的方案。
要知道，日本是布局燃料電池最早的國家之一，其兩大車企先后拋棄了氫燃料電池這條道路，本身就備受質(zhì)疑的燃料電池車這回要徹底涼了嗎?
面臨新的技能，有人退出、有人進場，是再正常不過的工作。本田的氫燃料電池轎車累計銷量僅1900臺，本田關閉了氫燃料電池轎車工廠，首要仍是迫于業(yè)績壓力。實際上本田的燃料電池事務并沒有中止，其與通用轎車合作開發(fā)的氫燃料電池車仍在進行中。日本豐田也已在上一年研宣布第二代氫燃料電池轎車。
視野回到國內(nèi)，作為新動力轎車推行最成功的國家之一，我國正在發(fā)力氫燃料電池范疇。我國已累計推行氫燃料電池商用車超7000輛，悄然間現(xiàn)已是世界上運轉(zhuǎn)氫燃料電池商用車最多的國家了。在半年后的2022年北京冬奧會上，張家口核心賽區(qū)的冬奧保證車輛將悉數(shù)選用氫燃料電池客車，涉及大巴車、中巴車和小轎車等多個車型，總量將到達2000輛。
不過也得承認，氫燃料電池轎車跟電動轎車比起來，兩者的規(guī)劃和技能水平都還不能混為一談。依據(jù)公安部的轎車保有量數(shù)據(jù)，到2021年6月，全國純電動轎車保有量達493萬輛，而氫燃料電池車悉數(shù)加起來還缺乏1萬輛，氫燃料電池轎車適當于電動轎車10年前的階段。
一句話總結(jié)，國內(nèi)的電動轎車現(xiàn)已完成商業(yè)化，而且在大步向前展開，而氫燃料電池轎車工業(yè)還處在商業(yè)化前期。那么咱們國家為什么要大費周章的推行氫燃料電池，氫燃料電池未來的出路在哪里?
氫燃料電池的戰(zhàn)略意義
【1】何謂氫燃料電池?
所謂氫燃料電池便是氫氣與氧氣經(jīng)過電化學反響產(chǎn)生電能的能量轉(zhuǎn)化裝置。其放電的機理是氫氣從陽極進入，在催化劑的作用下釋放電子構(gòu)成帶正電荷的氫離子，接著氫離子從陽極穿過電解質(zhì)膜跑到負極與氧氣結(jié)合出產(chǎn)水，而電子則源源不斷的流入電路構(gòu)成電流。
整個過程只會出產(chǎn)水和熱(該電化學反響歸于放熱反響)，是真實意義上的零排放、零污染。這看起來是一個極端完美的方案，可是社會上對氫燃料電池的質(zhì)疑聲卻不絕于耳。
在文章開篇，筆者有必要就群眾對氫燃料電池車不安全的誤解做些補充說明：
咱們印象中的氫氣歸于國家控制危險化學品，易燃易爆，極端危險。實際上氫氣的著火點為500°C，遠高于汽油的300°C，另外氫氣是密度最低的物質(zhì)，即使走漏，在空氣中也很容易向上分散并敏捷稀釋，所以氫氣并非咱們幻想的那樣易燃易爆。
其次，氫燃料電池的放電僅僅一個電化學過程，電池的內(nèi)部底子就不會產(chǎn)生氫氣和氧氣燃燒，當然也就不會有火苗，這一點跟鋰電池是相似的。所以駕馭氫燃料電池車并不是人坐車里，車上燒著氫氣爐子。
最終，講講儲氫瓶，這適當于傳統(tǒng)燃油車的油箱，其安全性更是有保證。這瓶子不只耐得住火燒、槍擊，碰到車輛著火，只要儲氫瓶的溫度超越規(guī)劃值，儲氫瓶的閥門會自動開啟，敏捷排出氫氣。
早在2008年的北京奧運會期間，福田與清華大學一起研制的氫燃料電池客車就開端演示運轉(zhuǎn)，到了2016年，國內(nèi)首條氫動力公交線路在佛山市投入運用，至今未有一例氫燃料電池車的安全事故。
【2】動力命脈要掌握在自己手中
燃料電池是氫能的重要運用范疇之一，而氫能不單單是清潔動力，更是具有國家戰(zhàn)略意義的動力。眾所周知，我國是典型的“富煤、缺油、少氣”的國家，國內(nèi)運用的石油嚴峻依托進口，而且石油的進口量和對外依存度度在逐年提高。
所以說國家推行氫能和光伏、風電等可再生動力的初衷是相同的，便是減少對石油的依托，保證我國的動力安全，防止未來被卡脖子。
你看“缺油缺煤”的日本早在2013年就發(fā)布《日本再復興戰(zhàn)略》，將氫動力的展開納入了國家展開戰(zhàn)略，我國也在2016年發(fā)布的《動力技能革命立異舉動方案(2016—2030年)》中將氫動力的展開列入了國家動力戰(zhàn)略的布置中。
【3】氫電互補
從碳排放視點，為了到達我國2060年碳中和的宏偉目標，咱們也相同需求展開燃料電池。
信任有人會對這個結(jié)論有疑問，轎車用上鋰電池照樣可以完成零排放，而且電動車現(xiàn)已基本完成平價化了，整個鋰電池工業(yè)鏈現(xiàn)已構(gòu)成規(guī)劃;相反，一起起跑的燃料電池仍處在商業(yè)化前期，跟國外的距離還比較大，還有什么必要再展開氫燃料電池?
毋庸置疑，國內(nèi)轎車的電動化成效顯著，銷量屢立異高，可是電動車的增加首要來自乘用車，商用車簡直沒有增加，尤其是中長途的重卡范疇，電動化展開緩慢，乃至受阻。曩昔幾年，新動力商用車在新動力內(nèi)部浸透率不升反降，到了2020年新動力商用車的占比僅有9%。
究其原因，鋰電池能量密度低，充電時刻長等短板難以處理。講到這兒有人會想到固態(tài)電池，在曾經(jīng)的文章中咱們總結(jié)固態(tài)電池是鋰電池的“升級版”，首要仍是是為了處理安全問題，并不能處理電池分量過大的問題。
假如真要讓長途重卡換上鋰電池，這適當于是帶著電池在跑(40噸的電動重卡，想要完成500公里續(xù)航需求近10噸的電池)，中途還要停上幾個小時充電，經(jīng)濟性可想而知。
再便是低溫功能，像磷酸鐵鋰電池，固然有本錢低、安全性高的優(yōu)勢，可是一到冬季就慫了。尤其是長城以北地區(qū)，冬季車內(nèi)開暖氣，續(xù)航要大打折扣，所以咱們看到北方地區(qū)電動公交的普及率遠低于南邊地區(qū)。而氫燃料電池車的優(yōu)勢在于，燃料加注時刻和續(xù)航路程基本上跟燃油車相同，續(xù)航路程可輕松達500公里以上，冬季也有余熱供車內(nèi)取暖。
最具代表性的是豐田新一代Mirai氫燃料電池轎車，其續(xù)航路程到達850km、加氫時刻僅需5分鐘、零下30°C低溫發(fā)動。
更重要的一點，商用車保有量僅占我國轎車保有量的12%左右，卻是交通范疇碳排放的“元兇巨惡”。依據(jù)我國移動源環(huán)境管理年報(2020)數(shù)據(jù)，商用車溫室氣體排放量占到了交通范疇的77.3%。
所以國家展開氫燃料電池并非是以清潔動力的名義干掉鋰電池，而是與鋰電池并存互補，鋰電池的投資者并不必擔憂這個問題。在乘用車范疇，電動化方案現(xiàn)已到達共識(當然氫燃料電池在價格方面也競賽不過鋰電池);在中長途、載重型的商用車范疇，氫燃料電池更勝一籌，適當于是未來多了一個新賽道。
所以我國燃料電池工業(yè)化運用一直聚集在商用車范疇，當時國內(nèi)氫燃料電池轎車保有量近8000輛，其間商用車占了7000余輛。
現(xiàn)狀：燃料電池工業(yè)化的應戰(zhàn)
實際上，氫燃料電池技能和純電動技能簡直一起起步，而且國內(nèi)出臺的各項新動力鼓勵方針，不管是補助仍是優(yōu)先上牌、不限行方針全都包括燃料電池轎車。可是肉眼可見兩者的距離仍是較大，現(xiàn)在純電動車現(xiàn)已滿大街跑了，氫燃料電池轎車在許多地區(qū)乃至見不到蹤影。如果說鋰電池是能快速生長的新青年，那燃料電池仍是嗷嗷待哺的嬰兒，尚離不開政府補助。
整體而言，氫燃料電池由于技能、本錢、工業(yè)的原因，一直無法大規(guī)劃推行，效果便是呈現(xiàn)以下“三高”：
【1】氫燃料電池本錢高
客觀的講，咱們國家燃料電池技能研制發(fā)動也比較早，從2001開端，國家就發(fā)布“863電動轎車重卡科技專項”方針，開端燃料電池的運用開發(fā)。經(jīng)過多年的技能研制也是獲得了一定展開，從前期的依托進口到現(xiàn)在完成大部分國產(chǎn)化。
以燃料電池體系本錢占比最大的電堆為例，依據(jù)2019年的電堆出貨數(shù)據(jù)，以新源動力和億華通(688339)為主的國產(chǎn)電堆占比現(xiàn)已超越50%。此前還有美錦動力(000723)的控股子公司飛馳轎車出口氫燃料電池轎車到馬來西亞的成功案例。
不過與國外的技能相比，咱們國家在基礎關鍵材料以及氫燃料電池的壽數(shù)、本錢、量產(chǎn)一致性上仍是存在著比較大的距離，效果便是部分核心材料還要依托進口，現(xiàn)已完成國產(chǎn)化的材料也還未能完全替代進口材料。疊加氫燃料電池還未構(gòu)成規(guī)劃，無法分攤本錢，導致燃料電池車的本錢是燃油車的2倍以上，沒有方針補助底子賣不動。
針對上述問題，財政部等五部委于2020年9月發(fā)布了《關于展開燃料電池轎車演示運用的通知》，文件特別規(guī)定獎賞的資金不能用于整車投資和加氫站的基礎設施建造，而是用于核心技能、工業(yè)化和演示運用，這是針對氫燃料電池工業(yè)現(xiàn)在的短板給予的支持方針，集中力量霸占核心關鍵技能，力求早日完成國產(chǎn)化。
一起這次政府吸取了電動車補助年代的閱歷，不再采納大水漫灌似的粗暴方法，而是采納以獎代補的扶持方案，一起要求滿足條件的城市群申報。簡單說便是，你這個當?shù)睾线m展開氫燃料電池工業(yè)，才同意你申報，比及后邊有實際效果了，錢才干補助給你。
【2】氫氣運用本錢高
對于顧客而言，電動車的運用本錢低是首要購買因素之一，但到了燃料電池車這兒，運用本錢過高變成了制約因素。當時國內(nèi)氫氣每公斤價格還高達60~80元，未來只要將氫氣的本錢降到30元/kg以內(nèi)，氫燃料轎車才干與傳統(tǒng)燃油商用車競賽。
再看國產(chǎn)電動神車五菱宏光MINIEV，價格2.98萬元起，不只價格便宜，用起來也香，銷量天然碾壓燃料電池車。所以燃料電池轎車要想完成商業(yè)化，最基本是要讓老百姓買得起、用得起。
【3】加氫站建造本錢高
跟電動車最初充電不方便相同，當時氫燃料電池轎車的推行相同遭到加氫站缺乏的制約。首要是加氫站的建造本錢高，中小型加氫站需求投入約1200萬元以上，而大型的加氫站則或許需耗資金4000萬元。雖然建造加氫站有財政補助，可是動輒上千萬的單站投入仍然讓許多企業(yè)卻步。一起，加氫站的高本錢也導致氫氣加注本錢居高不下。
截止現(xiàn)在，我國已累計建成加氫站165座，離規(guī)劃化還遠遠不夠。更困難的是現(xiàn)已建成的加氫站，由于氫燃料電池車未成規(guī)劃，加注量太少，大部分加氫站仍是處在虧損中。
最終反響在銷量上面便是2020年我國燃料電池車銷量僅1177輛，與純電動車的111萬輛構(gòu)成了鮮明對比。不過現(xiàn)在貴不代表未來貴，畢竟在降本錢這件工作上，我國人冠絕全球(鋰電池和光伏的本錢在曩昔十年降低了90%以上)。
值得注意的是，燃料電池后邊的十年也必須得完成鋰電池和光伏工業(yè)在曩昔十年獲得的前進，才干在商用車范疇站穩(wěn)腳跟。由于鋰電池的技能和工業(yè)模式還在不停的展開，現(xiàn)在商用車的換電模式就現(xiàn)已開端探究，就看誰跑的更快。
燃料電池的未來看我國
當今全世界范圍正在閱歷動力革命，我國的新動力展開是世界公認的，放到燃料電池范疇，技能暫時落后的我國仍然最有希望成為燃料電池的引領者。
【1】方針先行
在上一年國家發(fā)布燃料電池推行方針后，各當?shù)氐南嚓P規(guī)劃也密集出臺。
比方《北京市氫燃料電池轎車工業(yè)展開規(guī)劃(2020-2025年)》提出：2023年前，力求推行氫燃料電池轎車3000輛、建成加氫站37座;2025年前，力求完成氫燃料電池轎車累計推行量打破1萬輛、再新建加氫站37座。
而《上海市燃料電池轎車工業(yè)立異展開實施方案》則提出，到2023年規(guī)劃加氫站接近100座并建成運轉(zhuǎn)超越30座，構(gòu)成產(chǎn)出規(guī)劃約1000億元，推行燃料電池轎車接近10000輛。
依據(jù)我國《節(jié)能與新動力轎車工業(yè)技能道路圖》規(guī)劃，到2030年我國將完成氫燃料電池車推行累計100萬輛(注：2018年新動力轎車銷量初次到達100萬輛)，投資建造加氫站超1000座，完成氫燃料電池的大規(guī)劃商業(yè)運用。其實從2022年的冬奧會選用氫燃料電池這一舉措，咱們相同能看到國家要大力展開氫燃料電池的決心。
仍是以鋰電池為例，從2009年開端，短短十年間，我國的鋰電池工業(yè)在全球已具有舉足輕重的位置，鋰電池的產(chǎn)量占有全球產(chǎn)量的一半，在技能和本錢上都具有不錯的競賽力，來自國家的方針支持至關重要。映射到燃料電池范疇，未來的展開相同離不開方針支持。
【2】資源稟賦-可再生動力豐富
燃料電池的展開高度依托氫能工業(yè)的展開。雖說氫氣是清潔動力，可是制氫工藝許多談不上清潔，只要利用光伏、風電等可再生動力發(fā)電制氫才干真實做到碳排放為零。講到光伏、風電，這又是我國的優(yōu)勢地點。
我國不只僅是風電、光伏裝機量和出貨量世界第一，技能水平和工業(yè)鏈相同處于世界一流水平。一起，我國也有世界領先的特高壓輸電技能，未來還可以完成遠距離輸電，當?shù)刂茪洹?/span>
依據(jù)發(fā)改委動力研究所的研究效果，國內(nèi)10%的棄電(棄風、光、水電)就能夠滿足國內(nèi)2025年氫燃料電池轎車的用氫需求，50%的棄電能夠滿足2035年氫燃料電池轎車用氫需求。你看現(xiàn)在已有行業(yè)巨子開端舉動布局制氫范疇了，比方隆基股份。
所以不難理解為什么現(xiàn)代、豐田等頭部氫燃料電池企業(yè)紛繁在我國布局氫燃料電池工業(yè)鏈?，F(xiàn)代轎車在海外的首個氫燃料電池體系出產(chǎn)和出售基地就挑選了我國的廣州。上一年6月5日，豐田攜億華通和北汽、廣汽、一汽、春風建立“聯(lián)合燃料電池體系研制(北京)有限公司”，首要事務為在我國展開商用車氫燃料電池體系研制工作。
還有轎車零部件巨子博世，上一年已在無錫建成氫燃料電池中心，本年3月，博世還與慶鈴轎車一起建立合資公司，將進一步推進燃料電池在我國的工業(yè)化進程。
豐田、現(xiàn)代等一流企業(yè)的進入還能引發(fā)“鯰魚效應”，國內(nèi)企業(yè)的商場競賽水平都將隨之提高，就跟最初特斯拉落戶上海相同。另外，與世界頭部企業(yè)的合作也能大幅縮短從開發(fā)到產(chǎn)品化所需時刻，加速氫燃料電池轎車的普及。
值得幸虧的是，燃料電池的現(xiàn)狀跟當年鋰電池的商場格式是完全不相同的，當年國內(nèi)鋰電池企業(yè)放到全球是一個能打的都沒有，所以國家特意設置了“白名單”，阻止了LG、松劣等世界巨子的進攻，讓國內(nèi)鋰電企業(yè)先展開起來。再看現(xiàn)在這個時點，燃料電池工業(yè)鏈上現(xiàn)已涌現(xiàn)出一批優(yōu)異的企業(yè)，國外企業(yè)也在活躍的尋求與國內(nèi)的企業(yè)合作。
樂觀主義者的守望
氫燃料電池的作為全新的技能道路，其技能含量不比鋰電池低，想要完成商業(yè)化很難一蹴即至。以電動車為參照，電動轎車鋰電池能有今日的技能和規(guī)劃是有前期消費鋰電池范疇的長時刻的堆集，在車用鋰電池展開之前，國內(nèi)的鋰電池工業(yè)依托智能手機等消費電子現(xiàn)已堆集了一定的技能和規(guī)劃。比方動力電池龍頭寧德年代，也是脫胎于消費鋰電池龍頭ATL。
在咱們看來，展開燃料電池工業(yè)，前期仍是會以氫氣資源豐富的地區(qū)作為展開的要點，待構(gòu)成一定的規(guī)劃優(yōu)勢后，以點帶面悉數(shù)鋪開。準則便是先讓氫燃料電池車跑起來，有了規(guī)劃，技能的打破和本錢的下降往往會超出商場的預期。
股票投資者，是天然生成的樂天派，咱們?nèi)允菓摽陀^活躍的看待氫燃料電池的未來展開，或許十年之后，待氫燃料電池轎車年出售量到達100萬的時分，這幅藍圖就更為清晰動聽。錦緞 作者：知勇
標簽：
氫燃料電池 鋰電池
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本年以來，鋰電池板塊的高景氣度再次超出了咱們的認知，寧德年代的市值站上1.3萬億高點，許多二線鋰電企業(yè)和材料企業(yè)的股價更是力求上游地創(chuàng)下前史新高。相比之下，相同是新動力道路，氫燃料電池板塊卻顯得格外冷清。
直到最近的一條消息讓氫燃料電池重回咱們視野，日本本田轎車宣告，自本年8月開端，將中止以氫氣為燃料的氫燃料電池轎車的出產(chǎn)。就在半年前，日產(chǎn)宣告暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的方案。
要知道，日本是布局燃料電池最早的國家之一，其兩大車企先后拋棄了氫燃料電池這條道路，本身就備受質(zhì)疑的燃料電池車這回要徹底涼了嗎?
面臨新的技能，有人退出、有人進場，是再正常不過的工作。本田的氫燃料電池轎車累計銷量僅1900臺，本田關閉了氫燃料電池轎車工廠，首要仍是迫于業(yè)績壓力。實際上本田的燃料電池事務并沒有中止，其與通用轎車合作開發(fā)的氫燃料電池車仍在進行中。日本豐田也已在上一年研宣布第二代氫燃料電池轎車。
視野回到國內(nèi)，作為新動力轎車推行最成功的國家之一，我國正在發(fā)力氫燃料電池范疇。我國已累計推行氫燃料電池商用車超7000輛，悄然間現(xiàn)已是世界上運轉(zhuǎn)氫燃料電池商用車最多的國家了。在半年后的2022年北京冬奧會上，張家口核心賽區(qū)的冬奧保證車輛將悉數(shù)選用氫燃料電池客車，涉及大巴車、中巴車和小轎車等多個車型，總量將到達2000輛。
不過也得承認，氫燃料電池轎車跟電動轎車比起來，兩者的規(guī)劃和技能水平都還不能混為一談。依據(jù)公安部的轎車保有量數(shù)據(jù)，到2021年6月，全國純電動轎車保有量達493萬輛，而氫燃料電池車悉數(shù)加起來還缺乏1萬輛，氫燃料電池轎車適當于電動轎車10年前的階段。
一句話總結(jié)，國內(nèi)的電動轎車現(xiàn)已完成商業(yè)化，而且在大步向前展開，而氫燃料電池轎車工業(yè)還處在商業(yè)化前期。那么咱們國家為什么要大費周章的推行氫燃料電池，氫燃料電池未來的出路在哪里?
氫燃料電池的戰(zhàn)略意義
【1】何謂氫燃料電池?
所謂氫燃料電池便是氫氣與氧氣經(jīng)過電化學反響產(chǎn)生電能的能量轉(zhuǎn)化裝置。其放電的機理是氫氣從陽極進入，在催化劑的作用下釋放電子構(gòu)成帶正電荷的氫離子，接著氫離子從陽極穿過電解質(zhì)膜跑到負極與氧氣結(jié)合出產(chǎn)水，而電子則源源不斷的流入電路構(gòu)成電流。
整個過程只會出產(chǎn)水和熱(該電化學反響歸于放熱反響)，是真實意義上的零排放、零污染。這看起來是一個極端完美的方案，可是社會上對氫燃料電池的質(zhì)疑聲卻不絕于耳。
在文章開篇，筆者有必要就群眾對氫燃料電池車不安全的誤解做些補充說明：
咱們印象中的氫氣歸于國家控制危險化學品，易燃易爆，極端危險。實際上氫氣的著火點為500°C，遠高于汽油的300°C，另外氫氣是密度最低的物質(zhì)，即使走漏，在空氣中也很容易向上分散并敏捷稀釋，所以氫氣并非咱們幻想的那樣易燃易爆。
其次，氫燃料電池的放電僅僅一個電化學過程，電池的內(nèi)部底子就不會產(chǎn)生氫氣和氧氣燃燒，當然也就不會有火苗，這一點跟鋰電池是相似的。所以駕馭氫燃料電池車并不是人坐車里，車上燒著氫氣爐子。
最終，講講儲氫瓶，這適當于傳統(tǒng)燃油車的油箱，其安全性更是有保證。這瓶子不只耐得住火燒、槍擊，碰到車輛著火，只要儲氫瓶的溫度超越規(guī)劃值，儲氫瓶的閥門會自動開啟，敏捷排出氫氣。
早在2008年的北京奧運會期間，福田與清華大學一起研制的氫燃料電池客車就開端演示運轉(zhuǎn)，到了2016年，國內(nèi)首條氫動力公交線路在佛山市投入運用，至今未有一例氫燃料電池車的安全事故。
【2】動力命脈要掌握在自己手中
燃料電池是氫能的重要運用范疇之一，而氫能不單單是清潔動力，更是具有國家戰(zhàn)略意義的動力。眾所周知，我國是典型的“富煤、缺油、少氣”的國家，國內(nèi)運用的石油嚴峻依托進口，而且石油的進口量和對外依存度度在逐年提高。
所以說國家推行氫能和光伏、風電等可再生動力的初衷是相同的，便是減少對石油的依托，保證我國的動力安全，防止未來被卡脖子。
你看“缺油缺煤”的日本早在2013年就發(fā)布《日本再復興戰(zhàn)略》，將氫動力的展開納入了國家展開戰(zhàn)略，我國也在2016年發(fā)布的《動力技能革命立異舉動方案(2016—2030年)》中將氫動力的展開列入了國家動力戰(zhàn)略的布置中。
【3】氫電互補
從碳排放視點，為了到達我國2060年碳中和的宏偉目標，咱們也相同需求展開燃料電池。
信任有人會對這個結(jié)論有疑問，轎車用上鋰電池照樣可以完成零排放，而且電動車現(xiàn)已基本完成平價化了，整個鋰電池工業(yè)鏈現(xiàn)已構(gòu)成規(guī)劃;相反，一起起跑的燃料電池仍處在商業(yè)化前期，跟國外的距離還比較大，還有什么必要再展開氫燃料電池?
毋庸置疑，國內(nèi)轎車的電動化成效顯著，銷量屢立異高，可是電動車的增加首要來自乘用車，商用車簡直沒有增加，尤其是中長途的重卡范疇，電動化展開緩慢，乃至受阻。曩昔幾年，新動力商用車在新動力內(nèi)部浸透率不升反降，到了2020年新動力商用車的占比僅有9%。
究其原因，鋰電池能量密度低，充電時刻長等短板難以處理。講到這兒有人會想到固態(tài)電池，在曾經(jīng)的文章中咱們總結(jié)固態(tài)電池是鋰電池的“升級版”，首要仍是是為了處理安全問題，并不能處理電池分量過大的問題。
假如真要讓長途重卡換上鋰電池，這適當于是帶著電池在跑(40噸的電動重卡，想要完成500公里續(xù)航需求近10噸的電池)，中途還要停上幾個小時充電，經(jīng)濟性可想而知。
再便是低溫功能，像磷酸鐵鋰電池，固然有本錢低、安全性高的優(yōu)勢，可是一到冬季就慫了。尤其是長城以北地區(qū)，冬季車內(nèi)開暖氣，續(xù)航要大打折扣，所以咱們看到北方地區(qū)電動公交的普及率遠低于南邊地區(qū)。而氫燃料電池車的優(yōu)勢在于，燃料加注時刻和續(xù)航路程基本上跟燃油車相同，續(xù)航路程可輕松達500公里以上，冬季也有余熱供車內(nèi)取暖。
最具代表性的是豐田新一代Mirai氫燃料電池轎車，其續(xù)航路程到達850km、加氫時刻僅需5分鐘、零下30°C低溫發(fā)動。
更重要的一點，商用車保有量僅占我國轎車保有量的12%左右，卻是交通范疇碳排放的“元兇巨惡”。依據(jù)我國移動源環(huán)境管理年報(2020)數(shù)據(jù)，商用車溫室氣體排放量占到了交通范疇的77.3%。
所以國家展開氫燃料電池并非是以清潔動力的名義干掉鋰電池，而是與鋰電池并存互補，鋰電池的投資者并不必擔憂這個問題。在乘用車范疇，電動化方案現(xiàn)已到達共識(當然氫燃料電池在價格方面也競賽不過鋰電池);在中長途、載重型的商用車范疇，氫燃料電池更勝一籌，適當于是未來多了一個新賽道。
所以我國燃料電池工業(yè)化運用一直聚集在商用車范疇，當時國內(nèi)氫燃料電池轎車保有量近8000輛，其間商用車占了7000余輛。
現(xiàn)狀：燃料電池工業(yè)化的應戰(zhàn)
實際上，氫燃料電池技能和純電動技能簡直一起起步，而且國內(nèi)出臺的各項新動力鼓勵方針，不管是補助仍是優(yōu)先上牌、不限行方針全都包括燃料電池轎車。可是肉眼可見兩者的距離仍是較大，現(xiàn)在純電動車現(xiàn)已滿大街跑了，氫燃料電池轎車在許多地區(qū)乃至見不到蹤影。如果說鋰電池是能快速生長的新青年，那燃料電池仍是嗷嗷待哺的嬰兒，尚離不開政府補助。
整體而言，氫燃料電池由于技能、本錢、工業(yè)的原因，一直無法大規(guī)劃推行，效果便是呈現(xiàn)以下“三高”：
【1】氫燃料電池本錢高
客觀的講，咱們國家燃料電池技能研制發(fā)動也比較早，從2001開端，國家就發(fā)布“863電動轎車重卡科技專項”方針，開端燃料電池的運用開發(fā)。經(jīng)過多年的技能研制也是獲得了一定展開，從前期的依托進口到現(xiàn)在完成大部分國產(chǎn)化。
以燃料電池體系本錢占比最大的電堆為例，依據(jù)2019年的電堆出貨數(shù)據(jù)，以新源動力和億華通(688339)為主的國產(chǎn)電堆占比現(xiàn)已超越50%。此前還有美錦動力(000723)的控股子公司飛馳轎車出口氫燃料電池轎車到馬來西亞的成功案例。
不過與國外的技能相比，咱們國家在基礎關鍵材料以及氫燃料電池的壽數(shù)、本錢、量產(chǎn)一致性上仍是存在著比較大的距離，效果便是部分核心材料還要依托進口，現(xiàn)已完成國產(chǎn)化的材料也還未能完全替代進口材料。疊加氫燃料電池還未構(gòu)成規(guī)劃，無法分攤本錢，導致燃料電池車的本錢是燃油車的2倍以上，沒有方針補助底子賣不動。
針對上述問題，財政部等五部委于2020年9月發(fā)布了《關于展開燃料電池轎車演示運用的通知》，文件特別規(guī)定獎賞的資金不能用于整車投資和加氫站的基礎設施建造，而是用于核心技能、工業(yè)化和演示運用，這是針對氫燃料電池工業(yè)現(xiàn)在的短板給予的支持方針，集中力量霸占核心關鍵技能，力求早日完成國產(chǎn)化。
一起這次政府吸取了電動車補助年代的閱歷，不再采納大水漫灌似的粗暴方法，而是采納以獎代補的扶持方案，一起要求滿足條件的城市群申報。簡單說便是，你這個當?shù)睾线m展開氫燃料電池工業(yè)，才同意你申報，比及后邊有實際效果了，錢才干補助給你。
【2】氫氣運用本錢高
對于顧客而言，電動車的運用本錢低是首要購買因素之一，但到了燃料電池車這兒，運用本錢過高變成了制約因素。當時國內(nèi)氫氣每公斤價格還高達60~80元，未來只要將氫氣的本錢降到30元/kg以內(nèi)，氫燃料轎車才干與傳統(tǒng)燃油商用車競賽。
再看國產(chǎn)電動神車五菱宏光MINIEV，價格2.98萬元起，不只價格便宜，用起來也香，銷量天然碾壓燃料電池車。所以燃料電池轎車要想完成商業(yè)化，最基本是要讓老百姓買得起、用得起。
【3】加氫站建造本錢高
跟電動車最初充電不方便相同，當時氫燃料電池轎車的推行相同遭到加氫站缺乏的制約。首要是加氫站的建造本錢高，中小型加氫站需求投入約1200萬元以上，而大型的加氫站則或許需耗資金4000萬元。雖然建造加氫站有財政補助，可是動輒上千萬的單站投入仍然讓許多企業(yè)卻步。一起，加氫站的高本錢也導致氫氣加注本錢居高不下。
截止現(xiàn)在，我國已累計建成加氫站165座，離規(guī)劃化還遠遠不夠。更困難的是現(xiàn)已建成的加氫站，由于氫燃料電池車未成規(guī)劃，加注量太少，大部分加氫站仍是處在虧損中。
最終反響在銷量上面便是2020年我國燃料電池車銷量僅1177輛，與純電動車的111萬輛構(gòu)成了鮮明對比。不過現(xiàn)在貴不代表未來貴，畢竟在降本錢這件工作上，我國人冠絕全球(鋰電池和光伏的本錢在曩昔十年降低了90%以上)。
值得注意的是，燃料電池后邊的十年也必須得完成鋰電池和光伏工業(yè)在曩昔十年獲得的前進，才干在商用車范疇站穩(wěn)腳跟。由于鋰電池的技能和工業(yè)模式還在不停的展開，現(xiàn)在商用車的換電模式就現(xiàn)已開端探究，就看誰跑的更快。
燃料電池的未來看我國
當今全世界范圍正在閱歷動力革命，我國的新動力展開是世界公認的，放到燃料電池范疇，技能暫時落后的我國仍然最有希望成為燃料電池的引領者。
【1】方針先行
在上一年國家發(fā)布燃料電池推行方針后，各當?shù)氐南嚓P規(guī)劃也密集出臺。
比方《北京市氫燃料電池轎車工業(yè)展開規(guī)劃(2020-2025年)》提出：2023年前，力求推行氫燃料電池轎車3000輛、建成加氫站37座;2025年前，力求完成氫燃料電池轎車累計推行量打破1萬輛、再新建加氫站37座。
而《上海市燃料電池轎車工業(yè)立異展開實施方案》則提出，到2023年規(guī)劃加氫站接近100座并建成運轉(zhuǎn)超越30座，構(gòu)成產(chǎn)出規(guī)劃約1000億元，推行燃料電池轎車接近10000輛。
依據(jù)我國《節(jié)能與新動力轎車工業(yè)技能道路圖》規(guī)劃，到2030年我國將完成氫燃料電池車推行累計100萬輛(注：2018年新動力轎車銷量初次到達100萬輛)，投資建造加氫站超1000座，完成氫燃料電池的大規(guī)劃商業(yè)運用。其實從2022年的冬奧會選用氫燃料電池這一舉措，咱們相同能看到國家要大力展開氫燃料電池的決心。
仍是以鋰電池為例，從2009年開端，短短十年間，我國的鋰電池工業(yè)在全球已具有舉足輕重的位置，鋰電池的產(chǎn)量占有全球產(chǎn)量的一半，在技能和本錢上都具有不錯的競賽力，來自國家的方針支持至關重要。映射到燃料電池范疇，未來的展開相同離不開方針支持。
【2】資源稟賦-可再生動力豐富
燃料電池的展開高度依托氫能工業(yè)的展開。雖說氫氣是清潔動力，可是制氫工藝許多談不上清潔，只要利用光伏、風電等可再生動力發(fā)電制氫才干真實做到碳排放為零。講到光伏、風電，這又是我國的優(yōu)勢地點。
我國不只僅是風電、光伏裝機量和出貨量世界第一，技能水平和工業(yè)鏈相同處于世界一流水平。一起，我國也有世界領先的特高壓輸電技能，未來還可以完成遠距離輸電，當?shù)刂茪洹?/span>
依據(jù)發(fā)改委動力研究所的研究效果，國內(nèi)10%的棄電(棄風、光、水電)就能夠滿足國內(nèi)2025年氫燃料電池轎車的用氫需求，50%的棄電能夠滿足2035年氫燃料電池轎車用氫需求。你看現(xiàn)在已有行業(yè)巨子開端舉動布局制氫范疇了，比方隆基股份。
所以不難理解為什么現(xiàn)代、豐田等頭部氫燃料電池企業(yè)紛繁在我國布局氫燃料電池工業(yè)鏈?，F(xiàn)代轎車在海外的首個氫燃料電池體系出產(chǎn)和出售基地就挑選了我國的廣州。上一年6月5日，豐田攜億華通和北汽、廣汽、一汽、春風建立“聯(lián)合燃料電池體系研制(北京)有限公司”，首要事務為在我國展開商用車氫燃料電池體系研制工作。
還有轎車零部件巨子博世，上一年已在無錫建成氫燃料電池中心，本年3月，博世還與慶鈴轎車一起建立合資公司，將進一步推進燃料電池在我國的工業(yè)化進程。
豐田、現(xiàn)代等一流企業(yè)的進入還能引發(fā)“鯰魚效應”，國內(nèi)企業(yè)的商場競賽水平都將隨之提高，就跟最初特斯拉落戶上海相同。另外，與世界頭部企業(yè)的合作也能大幅縮短從開發(fā)到產(chǎn)品化所需時刻，加速氫燃料電池轎車的普及。
值得幸虧的是，燃料電池的現(xiàn)狀跟當年鋰電池的商場格式是完全不相同的，當年國內(nèi)鋰電池企業(yè)放到全球是一個能打的都沒有，所以國家特意設置了“白名單”，阻止了LG、松劣等世界巨子的進攻，讓國內(nèi)鋰電企業(yè)先展開起來。再看現(xiàn)在這個時點，燃料電池工業(yè)鏈上現(xiàn)已涌現(xiàn)出一批優(yōu)異的企業(yè)，國外企業(yè)也在活躍的尋求與國內(nèi)的企業(yè)合作。
樂觀主義者的守望
氫燃料電池的作為全新的技能道路，其技能含量不比鋰電池低，想要完成商業(yè)化很難一蹴即至。以電動車為參照，電動轎車鋰電池能有今日的技能和規(guī)劃是有前期消費鋰電池范疇的長時刻的堆集，在車用鋰電池展開之前，國內(nèi)的鋰電池工業(yè)依托智能手機等消費電子現(xiàn)已堆集了一定的技能和規(guī)劃。比方動力電池龍頭寧德年代，也是脫胎于消費鋰電池龍頭ATL。
在咱們看來，展開燃料電池工業(yè)，前期仍是會以氫氣資源豐富的地區(qū)作為展開的要點，待構(gòu)成一定的規(guī)劃優(yōu)勢后，以點帶面悉數(shù)鋪開。準則便是先讓氫燃料電池車跑起來，有了規(guī)劃，技能的打破和本錢的下降往往會超出商場的預期。
股票投資者，是天然生成的樂天派，咱們?nèi)允菓摽陀^活躍的看待氫燃料電池的未來展開，或許十年之后，待氫燃料電池轎車年出售量到達100萬的時分，這幅藍圖就更為清晰動聽。錦緞 作者：知勇
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氫燃料電池 鋰電池
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