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下載手機APP 近日，據媒體報道，蘋果公司正與寧德年代、比亞迪就蘋果電動轎車項目供應電池進行談判，在電池類型上，蘋果傾向于選用磷酸鐵鋰電池。雖然該談判尚在早期階段，現在不確定最終是否會達成協議，但對于磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點明顯蘋果也很看重。
美國現已過《美國清潔動力法案》，提出新動力車補助變更細則，其間取消了一車企新能車銷量累計20萬輛后補助退坡的約束，更改為直到美國新能車浸透率到達50%后，退稅補助才會在三年內逐漸取消，補助方針超商場預期。
要知道，美國2020年新動力電動車的浸透率只要2.2%，明顯低于歐洲14.9%、我國9.8%，而隨著方針落地，補助退坡大幅延期，新動力車企明顯受益，將帶動全球新一輪添加，相關板塊行情全面發(fā)動。
動力電池作為電動車的心臟，占整車總本錢近40%，其間正極資料又占到整個動力電池的3-4成。
當下干流電動車正極資料無非兩種，三元資料和磷酸鐵鋰。兩者各有所長，三元能量密度高，續(xù)航路程長，多用于乘用車;磷酸鐵鋰安全性好、運用壽數長，用于商用車(包含客車和專用車)。
乘用車體積小，與之配套的電池也不能太大，否則會緊縮車身內部空間，一同又想續(xù)航才能好，所以需要“小身材、大容量”的電池，這點三元電池能滿意;
商用車體積大，比方公交車、卡車、貨車等，能承載更多鋰電池，且磷酸鐵鋰電池本錢低、耐用，更契合B端客戶尋求經濟實惠的需求。
但是到2020年9月，磷酸鐵鋰電池在客車和純電專用車的浸透率別離達99%和91%，商場空間簡直飽滿，一個月后，磷酸鐵鋰單噸價格跌至前史新低，3.2萬元/每噸。
可沒想到，原本以為會一路走低的磷酸鐵鋰，就在那時敞開觸底反彈，到本年5月，單純價格已反彈至5.1萬元，走出個V型回轉趨勢，底部至今漲幅達47.1%。
這次，磷酸鐵鋰東山再起的背面發(fā)生了什么?這次與以往有何不同?未來還會出現回轉嗎?
萬億增量的新戰(zhàn)場
在新動力商用車范疇制霸天下的磷酸鐵鋰電池，憑借著電池包結構件立異、本錢低廉、安全性優(yōu)異等要素，重新殺回乘用車商場，憑借爆款車型，逐漸完成裝機量上漲。
自上一年10月起，磷酸鐵鋰電池裝車量和三元電池裝車量的總量間隔就不斷縮小，2020年12月曾一度反超。
從鐵鋰和三元的裝車量占比看，兩者現已不相上下，2021年3月，兩類電池的裝車量別離到達3.89GWh和5.09GWh，占比別離為43%和57%，兩者的剪刀口縮窄至14%。
以磷酸鐵鋰作為正極資料的動力電池能東山再起，離不開部分爆款熱銷車型拉動需求提高。
現在新動力車的浸透率在不同等級乘用車商場體現不一，在A0/A/B/C級新動力車的浸透率只要3.7%/3.3%/8.2%/4.5%，但在A00級范疇，新動力車的浸透率高達96.9%，遠遠高于均值5.9%。
A00級乘用車是指軸距在2米至2.2米之間，續(xù)航在0~400km間，一般可坐2-4人，代表車型為五菱宏光miniEV、歐拉黑貓等，商場對這部分車定位為代步車，其出售對象也以上班白領為主。
在《2020年全國首要城市通勤檢測陳述》中，北上廣的上班族日常通勤間隔別離約為11km、9km、8.5km，一線城市的日常通勤間隔都超越5km，此外還有一些買菜、接送小孩等運用場景，中短途代步出行需求巨大。
在2020年A00級新動力車銷量排行榜上，五菱宏光MINIEV以全年11.9萬輛穩(wěn)居銷量榜首，拿下37.4%的商場份額。不僅如此，這款車在上市不到3個月，就成為一切新動力轎車中的銷量冠軍，且長達8個月蟬聯榜首，到至本年4月底，五菱宏光miniEV的銷量已破20萬。
就算是簡略的代步車，五菱宏光也有三個版本，應對不同的續(xù)航需求，包含120km/h和170km/h，皆選用磷酸鐵鋰電池，價格在2.88~3.76萬元。
本年1月，A00等級EV車銷量排名第二的歐拉黑貓推出萌寵版，改三元電池為磷酸鐵鋰電池，將省出的電池本錢花在內飾以及其他器件上，更好服務用戶體會。
除了A00等級的電動車，其他等級的乘用車也紛繁推出鐵鋰版裝備。3月初，小鵬轎車宣布推出小鵬P7后驅規(guī)范續(xù)航車型，選用磷酸鐵鋰電池，G3也新增460c悅享版，裝了磷酸鐵鋰電池;另一造車新勢力蔚來也在4月底推出磷酸鐵鋰電池包。
有觀念認為，自本年以來，受通脹要素影響，大宗原資料不斷上漲，侵蝕到下流的車企利潤空間，因而車企相繼把目光投向低本錢的磷酸鐵鋰電池。
但是磷酸鐵鋰電池再度得到新動力車企的喜愛，并不是緩兵之計，而是針對不同消費需求的戰(zhàn)略定位。
如果把人們用車的需求和EV車的續(xù)航路程結合一同，分為幾大檔次，0~200km的首要滿意根本村莊代步需求;201~400km滿意城市代步;401~600km滿意運營車以及跨城出行需求;600~800km可遠程出行;800km以上則可完成路程徹底無憂。
針對不同的需求，車企將對同一車型裝備不同需求的電池，比方400km以下的則能夠用磷酸鐵鋰電池;400~600km的則選用磷酸鐵鋰+CTP電池包或三元NCM523;600~800km的用NCM523+CTP電池包或NCM811;800以上就裝備NCM811或NCA。
以B級車特斯拉Model3為例，分為規(guī)范續(xù)航和長續(xù)航，前者的路程在450~468km/h，后者為668km/h;在國內規(guī)范續(xù)航版又分為磷酸鐵鋰和三元兩種，搭載了寧德年代CTP磷酸鐵鋰電池包的Model3續(xù)航才能比三元還優(yōu)異一些。
這跟當下智能手機具有低配、標配、高配三種規(guī)格如出一轍，根本功能如內存和存儲容量的不同，可滿意顧客多元需求。
鐵鋰版車型有助于EV車企們以更優(yōu)惠的價格，捕獲中低端價格的消費客群，這部分客群也是整個轎車商場消費主力。據乘聯會數據，我國轎車消費價格在8-25萬的人數高達7成，其間8-12萬價位占比最大，約30%。
按不同等級的續(xù)航路程來靈敏裝備電池道路是大勢所趨，并非因大宗質料上漲而暫時性推出鐵鋰版轎車。早在上一年8月我國轎車論壇上，群眾就清晰未來將選用磷酸鐵鋰電池;梅賽德斯-奔馳則在10月的戰(zhàn)略發(fā)布會上，提出中低續(xù)航版本選用磷酸鐵鋰電池的想法。
除了轎車，磷酸鐵鋰電池還會替代鉛酸電池，在兩輪電動車等范疇發(fā)力。
雖然磷酸鐵鋰電池價格是鉛酸的2倍，但在能量密度和循環(huán)壽數體現上，都高出后者4倍，單次循環(huán)運用本錢遠低于鉛酸。
2019年，我國鉛蓄電池產值達202.5GWh，占全球40%商場份額，其間兩輪電動車的電池占比達33%，商場規(guī)模達396億。
在交通之外范疇，磷酸鐵鋰電池還將迎來萬億等級的儲能商場需求。
在2030年前碳達峰、2060年碳中和的大背景下，提高風電、光伏等非化石動力消費占比需要大大提高。而光伏、風電等新動力因易受天氣影響，需要用儲能電池來提高消納才能。
從本錢、循環(huán)壽數、環(huán)保無毒等要素看，磷酸鐵鋰電池都勝過三元和鉛酸電池，未來將成為儲能電池的主力。
現在，國內商場運用的儲能電池簡直全部為磷酸鐵鋰電池。根據GGII，2020年我國儲能電池出貨量為16Gwh，同比添加68.4%，預計到2025年我國儲能鋰電池出貨量將到達68GWh，是2020年的4.2倍，年復合增速超越33%。
5月初，CATL公告稱，與ATL簽署合資合同，CATL持股70%，ATL持股30%，擬共同出資140億設立新電池公司，從事于家用儲能、電動兩輪車等中型電池的研制、生產、出售。
兩大巨子強強聯手，攜手看好未來儲能電池商場需求。據川財證券預算，到2025年，來自全球5G基站、新動力轎車以及可再生動力并網為磷酸鐵鋰提供的空間將超1萬億，國內商場空間也將到達6000億元，磷酸鐵鋰電池翻身仗號角已響起。
磷酸鐵鋰的底氣
磷酸鐵鋰回春，實質上歸功于電池包結構件的立異，如比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP(CelltoPack)。
對顧客和車企來說，續(xù)航路程簡直是衡量功能好壞的榜首目標，而經過結構件立異，磷酸鐵鋰電池包的續(xù)航才能得到明顯提高。
磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于安全性高、循環(huán)運用壽數長，但缺點也很明顯，特別是能量密度不足和低溫功能體現不佳。相較于三元資料5系和8系能到達210和260Wh/kg，單體磷酸鐵鋰的只要150Wh/kg，在低溫環(huán)境下，電池的放電容量衰減特別兇猛，在-20℃環(huán)境下，磷酸鐵鋰的有用續(xù)航路程會折損近半。
因為單體磷酸鐵鋰現在能到達的能量密度(150Wh/kg)與已接近理論極限(理論能量密度175Wh/kg)，提高空間十分小，因而針對續(xù)航不足問題，干流的解決方案就是電池包立異，還有些輔助措施包含多建幾個充電樁，發(fā)揮快充功能(比方15分鐘充電80%)，歸納優(yōu)化用戶充電體會。
比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP有異曲同工之妙，都屬于電池包立異，削減了結構件模組，提高整個電池包體積能量密度來提高續(xù)航路程。
刀片電池的中心是在電芯層面經過多軟包小電芯的內串聯完成長條型類電芯、并密集組合為PACK，削減結構件，看起來又長又扁，因而形象地命名為“刀片電池”。
比亞迪“漢”就搭載了這款電池，跟同一體積的電池包相比，能量密度提高50%，本錢下降30%，可完成605km的續(xù)航路程，并不遜于干流三元電池。
寧德年代的CTP同樣削減模組，下降結構件耗材，CTP電池包體積利用率提高了20%，零部件數量削減40%，能量密度超越180Wh/kg，可與NCM333比肩，續(xù)航路程達468km。
因為磷酸鐵鋰作為正極資料的導電性較差，低溫環(huán)境下容易產生極化，然后下降電池容量，此外電池內的負極石墨也會受到低溫影響，嵌鋰速度下降，外表析出金屬鋰，充電后立刻就用則不夠安全;還有電解液在低溫下會添加黏度，鋰離子遷移阻抗也會隨著增大;還有粘接劑問題……
種種問題交錯，導致冬天零下溫度時，磷酸鐵鋰電池容量衰減特別嚴重，在低溫環(huán)境-10℃環(huán)境下，電池容量會衰減20~30%，-20℃則衰減近50%，轎車實際續(xù)航路程直接折半。
因而每逢冬天，磷酸鐵鋰電動車開不動的新聞滿天飛，更甭說在冬天享受車內暖氣了。
現在，下流整車廠商和鋰電廠商在這方面都提出相應解決方案，前者環(huán)繞BMS(電池辦理系統(tǒng))做文章，經過熱辦理技術，回收余熱、給電池加熱等手段將電芯溫度穩(wěn)定控制在合理區(qū)間。
鋰電廠商首要從電池化學體系入手，以鵬輝動力為例，其經過多方面的測驗和探究，現已能夠完成-20℃之下放電保持率91%，功能完成大幅突破。
三元向左，鐵鋰往右
自上一年10月以來，磷酸鐵鋰職業(yè)景氣度回升，磷酸鐵鋰的單噸價格已從前史低位3.2萬元/噸，反彈至5.1萬元/每噸，底部至今漲幅達47.1%。
其間，不僅有需求側的拉動，也有供給側的向好?，F在鐵鋰職業(yè)競賽格式清楚，德方納米、國軒高科、貝特瑞市占率別離為22%、14%、11%，穩(wěn)定占有半壁河山。
在經歷了“需求添加導致大規(guī)模擴產—產能過剩—量價齊跌—尾部產能出清”等一系列階段，磷酸鐵鋰CR3已由2014年的6%大幅提高至2020年的51%，CR5也到達89%。
相比之下，三元資料的競賽格式就更為分散，CR3和CR5別離為35%、52%，容百、巴莫、久遠鋰科等前幾名公司市占率間隔不大。
現在，鐵鋰頭部三大企業(yè)包辦整個職業(yè)50%產能，其間德方納米和貝特瑞保持高產能利用率，別離到達95%和89%，而尾部企業(yè)只要10-20%水平。
產能利用率與企業(yè)的單位制造費用直接掛鉤，利用率越高，單位制造費用和人工費用也越低。
經過拆解德方納米的磷酸鐵鋰正極產品本錢構成，其間鋰、鐵、碳、磷等原資料占總本錢約7成，制造費用占2成，人工費約1成，換言之，如果產能利用率提高50%，則企業(yè)毛利率則有10~20%空間。
此外，職業(yè)的擴產計劃會集在頭部公司，據中金公司測算，職業(yè)未來3年內將有16萬噸產能釋放，而其間11.5萬噸的擴產來自頭部德方納米、貝特瑞和安達科技(比亞迪子公司)，三家累計占有未來總增量的71.8%。
因為頭部正極資料企業(yè)往往與下流動力電池大廠深度綁定，產有所供，能保持較高的產能利用率，而尾部企業(yè)銷量少、難盈利，整個職業(yè)馬太效應進一步凸顯。
值得注意的是，從短期看磷酸鐵鋰職業(yè)回暖并不意味著會一直延續(xù)高景氣，從更久遠角度看，磷酸鐵鋰電池現已面對技術瓶頸，并且未來三元電池降本會趕超鐵鋰。
對車企以及電池廠商而言，降本并不是單純的數字價格下降，其背面代表著是電池能量密度提高帶來的單位Wh原資料耗費下降。
上文已述，單體磷酸鐵鋰能量密度現已接近理論極限，換言之磷酸鐵鋰降本只能靠原資料單價以及規(guī)模效應下降。
而未來三元資料經過繼續(xù)改善資料配比，下降鈷元素占比，一同不斷提高能量密度，然后讓每單位Wh的本錢下降。
德邦證券預測，到2025年，磷酸鐵鋰和三元電芯的出價格格間隔將從20%縮窄至5%，有望完成三元平價。
因而對動力電池廠商來說，一面抓三元高鎳化，一面繼續(xù)推磷酸鐵鋰是兩條雙管齊下的途徑，和車企一同，從顧客不同需求層次來考慮電池和車型的適配。鹿鳴財經 作者：羅京
標簽：
電動車 儲能 磷酸鐵鋰
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美國現已過《美國清潔動力法案》，提出新動力車補助變更細則，其間取消了一車企新能車銷量累計20萬輛后補助退坡的約束，更改為直到美國新能車浸透率到達50%后，退稅補助才會在三年內逐漸取消，補助方針超商場預期。
要知道，美國2020年新動力電動車的浸透率只要2.2%，明顯低于歐洲14.9%、我國9.8%，而隨著方針落地，補助退坡大幅延期，新動力車企明顯受益，將帶動全球新一輪添加，相關板塊行情全面發(fā)動。
動力電池作為電動車的心臟，占整車總本錢近40%，其間正極資料又占到整個動力電池的3-4成。
當下干流電動車正極資料無非兩種，三元資料和磷酸鐵鋰。兩者各有所長，三元能量密度高，續(xù)航路程長，多用于乘用車;磷酸鐵鋰安全性好、運用壽數長，用于商用車(包含客車和專用車)。
乘用車體積小，與之配套的電池也不能太大，否則會緊縮車身內部空間，一同又想續(xù)航才能好，所以需要“小身材、大容量”的電池，這點三元電池能滿意;
商用車體積大，比方公交車、卡車、貨車等，能承載更多鋰電池，且磷酸鐵鋰電池本錢低、耐用，更契合B端客戶尋求經濟實惠的需求。
但是到2020年9月，磷酸鐵鋰電池在客車和純電專用車的浸透率別離達99%和91%，商場空間簡直飽滿，一個月后，磷酸鐵鋰單噸價格跌至前史新低，3.2萬元/每噸。
可沒想到，原本以為會一路走低的磷酸鐵鋰，就在那時敞開觸底反彈，到本年5月，單純價格已反彈至5.1萬元，走出個V型回轉趨勢，底部至今漲幅達47.1%。
這次，磷酸鐵鋰東山再起的背面發(fā)生了什么?這次與以往有何不同?未來還會出現回轉嗎?
萬億增量的新戰(zhàn)場
在新動力商用車范疇制霸天下的磷酸鐵鋰電池，憑借著電池包結構件立異、本錢低廉、安全性優(yōu)異等要素，重新殺回乘用車商場，憑借爆款車型，逐漸完成裝機量上漲。
自上一年10月起，磷酸鐵鋰電池裝車量和三元電池裝車量的總量間隔就不斷縮小，2020年12月曾一度反超。
從鐵鋰和三元的裝車量占比看，兩者現已不相上下，2021年3月，兩類電池的裝車量別離到達3.89GWh和5.09GWh，占比別離為43%和57%，兩者的剪刀口縮窄至14%。
以磷酸鐵鋰作為正極資料的動力電池能東山再起，離不開部分爆款熱銷車型拉動需求提高。
現在新動力車的浸透率在不同等級乘用車商場體現不一，在A0/A/B/C級新動力車的浸透率只要3.7%/3.3%/8.2%/4.5%，但在A00級范疇，新動力車的浸透率高達96.9%，遠遠高于均值5.9%。
A00級乘用車是指軸距在2米至2.2米之間，續(xù)航在0~400km間，一般可坐2-4人，代表車型為五菱宏光miniEV、歐拉黑貓等，商場對這部分車定位為代步車，其出售對象也以上班白領為主。
在《2020年全國首要城市通勤檢測陳述》中，北上廣的上班族日常通勤間隔別離約為11km、9km、8.5km，一線城市的日常通勤間隔都超越5km，此外還有一些買菜、接送小孩等運用場景，中短途代步出行需求巨大。
在2020年A00級新動力車銷量排行榜上，五菱宏光MINIEV以全年11.9萬輛穩(wěn)居銷量榜首，拿下37.4%的商場份額。不僅如此，這款車在上市不到3個月，就成為一切新動力轎車中的銷量冠軍，且長達8個月蟬聯榜首，到至本年4月底，五菱宏光miniEV的銷量已破20萬。
就算是簡略的代步車，五菱宏光也有三個版本，應對不同的續(xù)航需求，包含120km/h和170km/h，皆選用磷酸鐵鋰電池，價格在2.88~3.76萬元。
本年1月，A00等級EV車銷量排名第二的歐拉黑貓推出萌寵版，改三元電池為磷酸鐵鋰電池，將省出的電池本錢花在內飾以及其他器件上，更好服務用戶體會。
除了A00等級的電動車，其他等級的乘用車也紛繁推出鐵鋰版裝備。3月初，小鵬轎車宣布推出小鵬P7后驅規(guī)范續(xù)航車型，選用磷酸鐵鋰電池，G3也新增460c悅享版，裝了磷酸鐵鋰電池;另一造車新勢力蔚來也在4月底推出磷酸鐵鋰電池包。
有觀念認為，自本年以來，受通脹要素影響，大宗原資料不斷上漲，侵蝕到下流的車企利潤空間，因而車企相繼把目光投向低本錢的磷酸鐵鋰電池。
但是磷酸鐵鋰電池再度得到新動力車企的喜愛，并不是緩兵之計，而是針對不同消費需求的戰(zhàn)略定位。
如果把人們用車的需求和EV車的續(xù)航路程結合一同，分為幾大檔次，0~200km的首要滿意根本村莊代步需求;201~400km滿意城市代步;401~600km滿意運營車以及跨城出行需求;600~800km可遠程出行;800km以上則可完成路程徹底無憂。
針對不同的需求，車企將對同一車型裝備不同需求的電池，比方400km以下的則能夠用磷酸鐵鋰電池;400~600km的則選用磷酸鐵鋰+CTP電池包或三元NCM523;600~800km的用NCM523+CTP電池包或NCM811;800以上就裝備NCM811或NCA。
以B級車特斯拉Model3為例，分為規(guī)范續(xù)航和長續(xù)航，前者的路程在450~468km/h，后者為668km/h;在國內規(guī)范續(xù)航版又分為磷酸鐵鋰和三元兩種，搭載了寧德年代CTP磷酸鐵鋰電池包的Model3續(xù)航才能比三元還優(yōu)異一些。
這跟當下智能手機具有低配、標配、高配三種規(guī)格如出一轍，根本功能如內存和存儲容量的不同，可滿意顧客多元需求。
鐵鋰版車型有助于EV車企們以更優(yōu)惠的價格，捕獲中低端價格的消費客群，這部分客群也是整個轎車商場消費主力。據乘聯會數據，我國轎車消費價格在8-25萬的人數高達7成，其間8-12萬價位占比最大，約30%。
按不同等級的續(xù)航路程來靈敏裝備電池道路是大勢所趨，并非因大宗質料上漲而暫時性推出鐵鋰版轎車。早在上一年8月我國轎車論壇上，群眾就清晰未來將選用磷酸鐵鋰電池;梅賽德斯-奔馳則在10月的戰(zhàn)略發(fā)布會上，提出中低續(xù)航版本選用磷酸鐵鋰電池的想法。
除了轎車，磷酸鐵鋰電池還會替代鉛酸電池，在兩輪電動車等范疇發(fā)力。
雖然磷酸鐵鋰電池價格是鉛酸的2倍，但在能量密度和循環(huán)壽數體現上，都高出后者4倍，單次循環(huán)運用本錢遠低于鉛酸。
2019年，我國鉛蓄電池產值達202.5GWh，占全球40%商場份額，其間兩輪電動車的電池占比達33%，商場規(guī)模達396億。
在交通之外范疇，磷酸鐵鋰電池還將迎來萬億等級的儲能商場需求。
在2030年前碳達峰、2060年碳中和的大背景下，提高風電、光伏等非化石動力消費占比需要大大提高。而光伏、風電等新動力因易受天氣影響，需要用儲能電池來提高消納才能。
從本錢、循環(huán)壽數、環(huán)保無毒等要素看，磷酸鐵鋰電池都勝過三元和鉛酸電池，未來將成為儲能電池的主力。
現在，國內商場運用的儲能電池簡直全部為磷酸鐵鋰電池。根據GGII，2020年我國儲能電池出貨量為16Gwh，同比添加68.4%，預計到2025年我國儲能鋰電池出貨量將到達68GWh，是2020年的4.2倍，年復合增速超越33%。
5月初，CATL公告稱，與ATL簽署合資合同，CATL持股70%，ATL持股30%，擬共同出資140億設立新電池公司，從事于家用儲能、電動兩輪車等中型電池的研制、生產、出售。
兩大巨子強強聯手，攜手看好未來儲能電池商場需求。據川財證券預算，到2025年，來自全球5G基站、新動力轎車以及可再生動力并網為磷酸鐵鋰提供的空間將超1萬億，國內商場空間也將到達6000億元，磷酸鐵鋰電池翻身仗號角已響起。
磷酸鐵鋰的底氣
磷酸鐵鋰回春，實質上歸功于電池包結構件的立異，如比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP(CelltoPack)。
對顧客和車企來說，續(xù)航路程簡直是衡量功能好壞的榜首目標，而經過結構件立異，磷酸鐵鋰電池包的續(xù)航才能得到明顯提高。
磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于安全性高、循環(huán)運用壽數長，但缺點也很明顯，特別是能量密度不足和低溫功能體現不佳。相較于三元資料5系和8系能到達210和260Wh/kg，單體磷酸鐵鋰的只要150Wh/kg，在低溫環(huán)境下，電池的放電容量衰減特別兇猛，在-20℃環(huán)境下，磷酸鐵鋰的有用續(xù)航路程會折損近半。
因為單體磷酸鐵鋰現在能到達的能量密度(150Wh/kg)與已接近理論極限(理論能量密度175Wh/kg)，提高空間十分小，因而針對續(xù)航不足問題，干流的解決方案就是電池包立異，還有些輔助措施包含多建幾個充電樁，發(fā)揮快充功能(比方15分鐘充電80%)，歸納優(yōu)化用戶充電體會。
比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP有異曲同工之妙，都屬于電池包立異，削減了結構件模組，提高整個電池包體積能量密度來提高續(xù)航路程。
刀片電池的中心是在電芯層面經過多軟包小電芯的內串聯完成長條型類電芯、并密集組合為PACK，削減結構件，看起來又長又扁，因而形象地命名為“刀片電池”。
比亞迪“漢”就搭載了這款電池，跟同一體積的電池包相比，能量密度提高50%，本錢下降30%，可完成605km的續(xù)航路程，并不遜于干流三元電池。
寧德年代的CTP同樣削減模組，下降結構件耗材，CTP電池包體積利用率提高了20%，零部件數量削減40%，能量密度超越180Wh/kg，可與NCM333比肩，續(xù)航路程達468km。
因為磷酸鐵鋰作為正極資料的導電性較差，低溫環(huán)境下容易產生極化，然后下降電池容量，此外電池內的負極石墨也會受到低溫影響，嵌鋰速度下降，外表析出金屬鋰，充電后立刻就用則不夠安全;還有電解液在低溫下會添加黏度，鋰離子遷移阻抗也會隨著增大;還有粘接劑問題……
種種問題交錯，導致冬天零下溫度時，磷酸鐵鋰電池容量衰減特別嚴重，在低溫環(huán)境-10℃環(huán)境下，電池容量會衰減20~30%，-20℃則衰減近50%，轎車實際續(xù)航路程直接折半。
因而每逢冬天，磷酸鐵鋰電動車開不動的新聞滿天飛，更甭說在冬天享受車內暖氣了。
現在，下流整車廠商和鋰電廠商在這方面都提出相應解決方案，前者環(huán)繞BMS(電池辦理系統(tǒng))做文章，經過熱辦理技術，回收余熱、給電池加熱等手段將電芯溫度穩(wěn)定控制在合理區(qū)間。
鋰電廠商首要從電池化學體系入手，以鵬輝動力為例，其經過多方面的測驗和探究，現已能夠完成-20℃之下放電保持率91%，功能完成大幅突破。
三元向左，鐵鋰往右
自上一年10月以來，磷酸鐵鋰職業(yè)景氣度回升，磷酸鐵鋰的單噸價格已從前史低位3.2萬元/噸，反彈至5.1萬元/每噸，底部至今漲幅達47.1%。
其間，不僅有需求側的拉動，也有供給側的向好?，F在鐵鋰職業(yè)競賽格式清楚，德方納米、國軒高科、貝特瑞市占率別離為22%、14%、11%，穩(wěn)定占有半壁河山。
在經歷了“需求添加導致大規(guī)模擴產—產能過剩—量價齊跌—尾部產能出清”等一系列階段，磷酸鐵鋰CR3已由2014年的6%大幅提高至2020年的51%，CR5也到達89%。
相比之下，三元資料的競賽格式就更為分散，CR3和CR5別離為35%、52%，容百、巴莫、久遠鋰科等前幾名公司市占率間隔不大。
現在，鐵鋰頭部三大企業(yè)包辦整個職業(yè)50%產能，其間德方納米和貝特瑞保持高產能利用率，別離到達95%和89%，而尾部企業(yè)只要10-20%水平。
產能利用率與企業(yè)的單位制造費用直接掛鉤，利用率越高，單位制造費用和人工費用也越低。
經過拆解德方納米的磷酸鐵鋰正極產品本錢構成，其間鋰、鐵、碳、磷等原資料占總本錢約7成，制造費用占2成，人工費約1成，換言之，如果產能利用率提高50%，則企業(yè)毛利率則有10~20%空間。
此外，職業(yè)的擴產計劃會集在頭部公司，據中金公司測算，職業(yè)未來3年內將有16萬噸產能釋放，而其間11.5萬噸的擴產來自頭部德方納米、貝特瑞和安達科技(比亞迪子公司)，三家累計占有未來總增量的71.8%。
因為頭部正極資料企業(yè)往往與下流動力電池大廠深度綁定，產有所供，能保持較高的產能利用率，而尾部企業(yè)銷量少、難盈利，整個職業(yè)馬太效應進一步凸顯。
值得注意的是，從短期看磷酸鐵鋰職業(yè)回暖并不意味著會一直延續(xù)高景氣，從更久遠角度看，磷酸鐵鋰電池現已面對技術瓶頸，并且未來三元電池降本會趕超鐵鋰。
對車企以及電池廠商而言，降本并不是單純的數字價格下降，其背面代表著是電池能量密度提高帶來的單位Wh原資料耗費下降。
上文已述，單體磷酸鐵鋰能量密度現已接近理論極限，換言之磷酸鐵鋰降本只能靠原資料單價以及規(guī)模效應下降。
而未來三元資料經過繼續(xù)改善資料配比，下降鈷元素占比，一同不斷提高能量密度，然后讓每單位Wh的本錢下降。
德邦證券預測，到2025年，磷酸鐵鋰和三元電芯的出價格格間隔將從20%縮窄至5%，有望完成三元平價。
因而對動力電池廠商來說，一面抓三元高鎳化，一面繼續(xù)推磷酸鐵鋰是兩條雙管齊下的途徑，和車企一同，從顧客不同需求層次來考慮電池和車型的適配。鹿鳴財經 作者：羅京
標簽：
電動車 儲能 磷酸鐵鋰
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